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  • Q1:垂楊大橋才剛通車沒幾年,鐵路高架化後是不是要拆除?這樣有沒有浪費公帑的嫌疑?

    A1:

    嘉義市區鐵路高架化案內並「無」拆除垂楊大橋之計畫,垂楊大橋自設計階段即預留日後鐵路高架所需之空間,103年完工通車後,功能上不僅跨越鐵道,並跨越康樂街、平等街、番仔溝公園、博愛路、信義路、友忠路等多段路口、道路及公園,功能屬於穿越多重障礙之快速道路,逕自拆除後改為平面穿越時將產生多處橫交道路問題,故仍得留垂楊大橋,無浪費公帑,且可兼顧交通需求。

  • Q2:鐵路高架化後新站在哪裡?新的軌道路線呢?

    A2:

    嘉義車站
    嘉義車站站區位於市區最繁華的區域內,東臨林森西路及中山路、西臨博愛路、南緣嘉雄陸橋、北接北興陸橋。嘉義市區發展由於鐵道阻隔,站區東側發展以商業活動為主、站區西側則以居住型態為主的明顯差異。
    基地內現況主要為臺鐵及阿里山森林鐵路負責交通運輸功能,並有車輛基地負責臺鐵中部地區電聯車維修保養工作,另外基地西北側之閒置倉庫轉為鐵道藝術村及亞太固網機房使用。

    嘉北車站
    嘉北車站為嘉義北邊既有之簡易站,位處荖藤里與中庄里之交界處,站區用地位於忠孝路以西巷道內,東側緊鄰嘉義基督教醫院倪傑大樓、公園用地( 現作為停車場使用) 及住宅區。西側主要為農田及零星廠房。現有車站主要滿足通勤與院區就醫需求。

    永久軌部分,交通部鐵道局刻正辦理相關用地取得程序中。  

  • Q3:嘉義市鐵路高架化計畫政策緣起?

    A3:早期縱貫線鐵路為串連城際間之主要運輸動脈,各都會區內之車站站區,更發展為社經中心,嘉義市區即為典型實例,隨著都市發展、產業環境變遷,嘉義市都市發展日趨擴大,鐵路反成為沿線兩側整體發展阻礙,市區明顯被鐵路切割,兩區都市發展亦因鐵路阻隔日漸失衡。為改善此影響及平交道產生之交通安全問題,地方政府及民眾皆積極爭取將此段鐵路立體化。本計畫自行政院95年核定可行性研究起,95年至101年期間陸續完成綜合規劃、環評、土地開發與財務規劃等各項必要的前置作業,106年9月獲行政院核定綜合規劃並納入前瞻基礎建設。

  • Q4:嘉義市鐵路高架化路線起迄?總長幾公里?

    A4:

    計畫範圍:北起牛稠溪北側臺鐵縱貫線里程K291+737處,向南經嘉北站(K294+070)、嘉義站(K296+494)及北回歸線站(K300+495)後銜接至嘉義(水上)車輛基地。

    工程內容:工程路線全長約10.9公里,高架段約7.9公里、高架車站2處(嘉北及嘉義站)、平面車站1處(北回歸線站)、新建車輛基地(水上)。

     
  • Q5:嘉義市鐵路高架化工程內容?

    A5: 新建高架鐵路橋(高架段長度約7.9公里)、新建高架車站二處(嘉北站、嘉義新站) 、新建地面車站一處(北回站)、新建水上(嘉義)車輛基地。

    鐵路高架化計畫示意圖

    鐵路高架化計畫示意圖

  • Q6:政策施行預期效益

    A6:

          貫通鐵路沿線交道路隔閡、消除割裂市區的平交道,縫合東、西區都市紋理,貫穿連結前、後站地區道路交通。

          活化利用嘉義車站區及鐵路沿線多處閒置土地,大幅改善鐵路沿線與車站區面貌。

  • Q7:嘉義市區鐵路高架化施工期程要多少年?

    A7:106年9月6日本計畫綜合規劃報告奉行政院核准後,工程預計114年底通車,115年橋下空間縫合完工。

     
  • Q8:鐵路高架化後的噪音是否會增大?
    A8:嘉義市區鐵路高架工程設計之初已充份考慮噪音振動對生活環境之影響,因此研擬多項措施與方法,期在設計階段就能研擬減輕對策。除了沿線有噪音受體路段全面設置隔音牆外,其中結構噪音係列車行經時導致橋梁振動而產生的噪音,無法完全以隔音牆防制,故針對沿線敏感受體進行橋梁結構噪音評估為構件局部振動,需進行減振措施,嘉義計畫亦研擬最新型之預力混凝土橋梁斷面,對各構材進行加勁,以減輕對敏感受體之影響,並於規劃設計時考慮到列車行經時鋼橋所產生之噪音及振動較大,故採用鋼筋混凝土橋增加橋梁質量方式降低噪音振動。

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  • Q9:博愛陸橋、北興陸橋及嘉雄陸橋是否拆除?
    A9:高架鐵路的高度皆高於博愛、北興及嘉雄三陸橋,所以彼此並不衝突;而此三陸橋所乘載的交通量大,乃為重要交通路段,在鐵路高架化施工期間並不會拆除,待高架化工程完成通車後始逐一拆除。
    博愛陸橋、北興陸橋及嘉雄陸橋
     
  • Q10:阿里山森林鐵路是否高架化?

    A10:阿里山森林鐵路暫以維持現狀為原則,以利爭取世界文化遺產,並俟林務局嘉義林區管理處將車廂動力更新完畢後再研議是否降為B型路權以下。